陳芳龍:東海岸鐵路計劃是一場災難


我個人從幾項數據去評估,可以認定東海岸鐵路計劃是會比隆新高鐵計劃更失敗,更缺乏經濟效益的重大錯誤投資!這可以從沿線人口規模及營運後的收支平衡等角度去衡量。

缺乏事先經濟效益及環境影響評估的粗糙決策,缺乏回收可能的大型公共建設投資計劃,是會為國家帶來滅頂之災的。首相馬哈迪宣布取消造價1110億令吉的隆新高鐵計劃(HSR)是一項英明的策略,但另一個更令人擔憂,更應該考慮立即終止的正是東海岸鐵路計劃(ECRL)。

東海岸鐵路計劃的鐵道長度688公里,由中國交通建設公司負責承建,預計2024年竣工。完工後,將由23個車站將吉蘭丹、登嘉樓、彭亨及雪蘭莪的巴生港串連起來;據經濟學家佐摩的數據,該計劃的總投資額高達670億令吉,這間中應該還不包括鐵道及車站兩旁至少60平方公里的土地徵收款,如果處理不當,光是土地徵收就是另一個嚴重貪腐的源頭!

我個人從幾項數據去評估,可以認定東海岸鐵路計劃是會比隆新高鐵計劃更失敗,更缺乏經濟效益的重大錯誤投資!這可以從沿線人口規模及營運後的收支平衡等角度去衡量。

其一,今天東海岸3州總人口只有460萬人,占全馬人口比例14.5%。從客運的角度看,460萬人口的規模是不值得花670億令吉去興建「已經過時」的傳統鐵路運輸。今天中國從北京到廣州的京廣高鐵沿途城市超過4億人口,是東海岸3州人口的87倍;相形之下,人口規模將使得東海岸鐵路建設完全不具備經濟效益。

其二,東海岸鐵路將於2024年建竣,預估到了2030年的年載客量只有539萬人,載客的年收入不會超過4億令吉。當然前朝政府曾解釋,有70%收入來自貨運,那麼全年收入也就大概13億令吉左右,約為670億令吉投資款的1.94%,如果扣除營運成本之後呢?廖中萊較早時也披露,東鐵正式投入運營後,將會有6000人參與鐵路的日常營運。6000名員工每天服務的旅客數只有1萬4千餘人?顯而易見的,光是人事成本就足以拖垮東鐵!還有更龐大的動力費用、維修費用支出呢?我可以鐵口直斷,這絕對是一項徹底失敗的建設!

為什麼這樣說呢?因為興建鐵路容易,維持營運很難!

我們就拿台灣鐵路局來說明,目前台鐵環島車站數多達227站,年載客量2億3千餘萬人,平均日載客量63萬餘人,這一數據約為營運後東鐵預估載客數的43倍。

雖然載客績效很好,但台灣鐵路局依然年年虧損!

再看看中國的高鐵,2017年載客量已經達到17億1300萬人,是將來東鐵載客量的318倍。中國高鐵的全年載客人數約為中國總人口的1.25倍;而東鐵呢?到了2030年全馬人口約4000萬,東鐵全年的載客人數只有全國人口的0.13倍。

以中國與台灣為鑑,從投資效益及回酬的角度看,將來東鐵正式營運之後,維持損益平衡都有困難!更別寄望670億令吉的投資能獲得回酬!如果每年載客載貨的收入都無法維持正常營運,這筆670億令吉的鉅款將會形成還不了本金的負債,另外每年必須償還利息40億令吉;如果還不了利息,每12年,這筆債務就將翻一倍!

前朝政府興建東海岸鐵路理由只有兩個;其一是用來載人,但人口太少使得火車喪失了載人的效益。更何況這是傳統的火車,從哥打峇魯到吉隆坡至少六、七個小時,請問乘客的市場在那裡?乘客會放棄1個小時的飛行時間而改搭6小時的火車?

東海岸鐵路用來載人的理由消失了,那麼就只能期待用來載貨的收入。前朝政府和意圖明顯的中國投資者,先自我催眠,然後妄想東海岸鐵路開通後,南中國海和印度洋至歐洲之間的貿易,就可利用到這條鐵道提升運輸效率並減低成本。

這意思是說,中國「承諾」將來鐵路建好後,會將貨物卸在關丹港,然後再從關丹港用火車將貨物載到巴生港出口至歐洲,我實在搞不懂這是什麼邏輯?

各位,「從上海用船隻把貨直接運到歐洲」;還是「從上海把貨運到關丹,再由關丹把貨用火車運到巴生港,再從巴生港將貨運到歐洲」,這兩者,那一個成本會比較低?會比較有效率?

貨物就這麼搬搬卸卸會提升效率?

會降低成本?各位,常言道:「商人無祖國」,你們認為商人或海運公司會悉數聽從兩方政府的安排,貨從哪裡出?

用670億令吉的投資去「提升」貨運效率?670億令吉的投資算不算成本?更何況「效率」更大的原因是來自人為,人懶當然就沒效率,這關火車、輪船什麼事?

我們搞管理的,都很清楚「資金排擠效應」的道理。就算是企業編列年度預算時是有一定額度的,一定會把有限的預算髮揮最大的效益。如果將幾百億令吉資金及未來每年40億令吉的利息投入搞東鐵,政府怎麼會有多餘的錢去做其他建設呢?

我實在弄不通前朝政府這個算盤是怎麼打的?我想背後一定隱藏著「重大利益」!

所以說,東海岸鐵路計劃,會是一場比隆新高鐵計劃更大的災難!

文章來源:星洲日報/管理與人生‧作者:陳芳龍‧管理顧問·2018.05.30

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